Volvo investeerde vijf jaar in software-ontwikkeling en bouwde een testcentrum van 25.000 vierkante meter in Göteborg. Chief Engineering & Technology Officer Anders Bell: “Onderschat niet hoe groot deze klus is.”
Anders Bell wijst lachend naar zijn grijze haar. “Drie jaar geleden was het nog blond en krullend,” zegt Volvo’s Chief Engineering & Technology Officer tijdens de onthulling van de nieuwe, elektrische EX60 in Stockholm. Die verandering vat samen wat het Zweedse automerk de afgelopen vijf jaar doormaakte: een transformatie van traditionele autofabrikant naar software-first organisatie. Een proces dat ingrijpender bleek dan vooraf ingeschat.
Met de EX60 presenteert Volvo het resultaat van die transformatie. De volledig elektrische SUV draait op het HuginCore-platform – vernoemd naar de raaf uit de Noordse mythologie die Odin voorzag van informatie. Het combineert hardware, in-house ontwikkelde software en connectiviteit in één geïntegreerd systeem. Maar de weg ernaar toe was allesbehalve recht.
“Er is zo’n massale technologietransformatie gaande,” zegt Bell. “Wanneer je de software-defined vehicle en het elektrische voertuig samenvoegt – die samenvallen, dus ze zijn veelal hetzelfde – is dit met recht de grootste technologieverschuiving in de geschiedenis van de auto-industrie. En het resultaat is het meest complexe consumentenproduct dat de mensheid kent.”
De realiteit van legacy-transformatie
Die complexiteit onderschat vrijwel iedereen. Volvo is niet de enige autofabrikant die de transitie naar software-first maakt, maar wel een van de weinigen die consequent voor in-house ontwikkeling koos. Andere fabrikanten kozen andere routes. Volkswagen investeerde sinds 2020 12 miljard euro in software-divisie Cariad, maar sloot na jaren vertraging een joint venture van 5,8 miljard dollar met startup Rivian voor software-ontwikkeling. De vraag is niet of de ene aanpak beter is dan de andere – het illustreert simpelweg dat er geen gemakkelijke weg bestaat.
Het fundamentele verschil tussen een startup en een traditionele autofabrikant is dat een startup vanaf nul kan beginnen, experimenteren, fouten maken, en in zijn eigen tempo opschalen. Een legacy-bedrijf produceert al grote volumes, heeft een bestaande klantenbasis die op die auto’s vertrouwt, en een reputatie die al decennialang is opgebouwd.
Bell daarover: “Als je het privilege en de luxe hebt om als startup op te groeien en software-onafhankelijk te zijn vanaf het begin, dan schaal je natuurlijk. De uitdaging met legacy-autofabrikanten is dat je moet schalen én deployen tegelijkertijd. Want je complexiteit en volumes zijn onmiddellijk zoveel hoger. Er is geen ruimte voor fouten.”
Een startup kan software ontwikkelen, testen op kleine schaal, leren van fouten, en dan pas opschalen. Volvo moet software ontwikkelen voor systemen die direct in duizenden auto’s gaan zitten – terwijl de productielijn doorloopt, terwijl klanten wachten, terwijl de bestaande vloot ondersteuning nodig heeft. Toch koos het bedrijf ervoor om de tijd te nemen. “Er was helemaal niets toen we begonnen,” vertelt Bell. “Nu zie je een ecosysteem opkomen van toolkits en toolchains, maar wij moesten veel zelf creëren. We hebben veel geleerd in deze reis, soms op de harde manier. Dat heeft tijd gekost.” Bell’s belangrijkste les uit die afgelopen vijf jaar? “Begin eerder. Onderschat niet hoe groot deze klus is. Wanneer je een probleem hebt dat nog niemand anders heeft opgelost, is het moeilijk te zeggen hoelang het zal duren om het op te lossen.”
Wijziging van strategie
Ook de technologiekeuzes evolueerden onderweg. Volvo kondigde aanvankelijk aan dat LiDAR-sensoren standaard zouden komen in zijn vlaggenschipmodellen, met orders die tussen 2020 en 2022 opliepen van 39.500 naar 1,1 miljoen stuks. LiDAR – lasergebaseerde sensoren die nauwkeurige 3D-beelden van de omgeving maken – gold als cruciaal voor geavanceerde rijhulpsystemen en autonome functies. Maar wegens implementatie-issues zijn die plannen inmiddels bijgesteld. Volvo, Polestar en Mercedes-Benz beëindigden hun LiDAR-samenwerkingen met leverancier Luminar. Een maand later vroeg het LiDAR-bedrijf faillissement aan.
Bell legt uit waarom het mislukken van de LiDAR-integratie minder dramatisch is dan het op het eerste oog lijkt. Doordat Volvo nu een end-to-end AI-model op datasystemen inzet, kunnen camera’s en radars veel verder reiken dan voorheen mogelijk was. “We realiseerden ons hoe ver we daadwerkelijk kunnen komen met alleen camera’s en radars, voordat we zelfs maar de LiDAR nodig hebben,” zegt Bell. “We kunnen echt ver gaan met L2 plus plus plus” – een verwijzing naar steeds geavanceerdere versies van Level 2 rijhulpsystemen die meer taken van de bestuurder overnemen, maar waarbij de bestuurder alert blijft.
Het illustreert een breder punt: software-ontwikkeling evolueert sneller dan hardware-cyclussen. Wat twee jaar geleden een noodzakelijke technologie leek, kan achterhaald zijn tegen de tijd dat productie begint. Dat vraagt flexibiliteit die niet vanzelfsprekend is in een industrie met jarenlange productiecyclussen.
Volvo presenteert EX60 met eigen software-architectuur HuginCore
Van modules naar systemen
Software-ontwikkeling voor auto’s vraagt een fundamenteel andere aanpak dan software-ontwikkeling voor kantoorautomatisering of smartphones. Bell: “We ontwikkelen software voor een tweeënhalve ton zwaar object dat langs scholen en over de openbare weg rijdt met 130 kilometer per uur. Je kunt er niet gewoon software op gooien en duimen dat het werkt. Er is geen ruimte voor fouten. Daarom passen we het hoogste niveau van veiligheidsintegriteit toe. We zijn volledig ISO 26262-compliant op alles. Alles is gebouwd rond functionele veiligheid.”
Dat betekent massaal investeren in testen. Volvo bouwde een software testcentrum van 22.000 vierkante meter in Göteborg, met verschillende testopstellingen en dynamische testbanken. “Software-ontwikkeling vergt hoge initiële investeringen, maar eenmaal gebouwd zijn er nauwelijks variabele kosten meer,” legt Bell uit. “Daarom heb je schaal nodig om die investering terug te verdienen. En 80 procent van die ontwikkeltijd – zeker voor automotive – gaat naar testen en kwaliteitsborging. Dat moet, want veiligheid staat altijd voorop.”
De grootste cultuuromslag zit in hoe ingenieurs naar auto’s kijken. Traditioneel optimaliseerde elk team zijn eigen onderdeel. Nu moet het complete systeem als geheel worden doordacht. Bell illustreert dit met een concreet voorbeeld uit de EX60-ontwikkeling. Bij extreme kou moet de batterij tegen bevriezing worden beschermd. De traditionele oplossing is een aparte elektrische verwarming – een PTC-element dat circa 150 euro kost en extra complexiteit toevoegt. Volvo koos voor een andere aanpak: de elektromotor bewust iets minder efficiënt laten werken in die extreme omstandigheden, zodat die extra warmte produceert.
Het thermische team en de aandrijflijn-engineers hadden zo’n discussie vroeger nooit gevoerd. Elk team optimaliseerde destijds zijn eigen module, zonder over de grenzen heen te kijken. “We berekenden dat we voor 8 euro aan extra componenten in de motor een onderdeel van 150 euro elders kunnen weghalen,” legt Bell uit. “We hebben nog steeds een motor met 93 procent efficiëntie, maar door bewust 8 euro te ‘investeren’ in die motor, besparen we 150 euro aan een apart verwarmingssysteem.”
Dit soort systeembrede optimalisatie vereist dat verschillende disciplines samen aan tafel zitten en de auto als één geïntegreerd systeem benaderen in plaats van als verzameling losse modules. “Dat wordt alleen mogelijk doordat we de auto niet meer verdelen in losse onderdelen die elk hun eigen optimalisatie krijgen,” zegt Bell. “We moesten leren hoe we het complete voertuig als één samenhangend geheel moesten ontwerpen.”
Gevolgen voor leveranciers
Die systeembenadering reikt verder dan Volvo’s eigen organisatie. Ook de toeleveringsketen verandert fundamenteel. Waar Volvo vroeger complete elektronische besturingseenheden (ECU’s) afnam van bedrijven als Bosch – hardware én software in één pakket – implementeert het nu zelf de software van leveranciers op eigen computers. “We nemen niet meer gewoon een kant-en-klare ECU van Bosch af,” legt Bell uit. “We werken samen met hen om hun software te integreren op onze eigen zone controllers, zodat hun systeem functioneert en door de hele auto heen integreert. Het keert het traditionele tier-one businessmodel volledig om.”
Dat vraagt nieuwe contractvormen, nieuwe samenwerkingsmodellen, nieuwe governance. Leveranciers die gewend zijn hardware-plus-software te verkopen, moeten hun software loskoppelen en afstemmen op Volvo’s eigen HuginCore-architectuur. Die architectuur draait in de EX60, ES90 en EX90 op dezelfde software master. “Software vereist volume,” legt Bell uit. “Alle auto’s die met HuginCore komen, draaien op hetzelfde platform.”
Akhil Krishnan, programmamanager bij Volvo en verantwoordelijk voor de volledige 60-productlijn, benadrukt dat belang: “Een autoprogramma beheren is een massale uitdaging op zich, omdat er zoveel bewegende delen zijn, en ook de hele productiehoek omdat we nieuwe batterijtechnologie en megacasting integreren.” De basis bij Volvo staat nu. “Als je het juiste fundament hebt – een platform dat kan groeien en zich ontwikkelen, dan wordt het maken van de volgende auto veel eenvoudiger,” zegt Krishnan.
Waymo op dreef: grote kapitaalinjectie en en overstap naar Europa op komst